Tomáš Krystlík
V rámci blogspotu Žvásty o blahodárném vlivu obnovitelné
energie a jiné ekologické nesmysly jsem pohaněl myšlenku elektroaut a
hybridních pohonů, kombinace spalovacích motorů a elektromotorů.
Kromě jiného brání jejich rozšíření - vyberte si příčinu ad
libitum - složitost elektronické regulace pro vysokonapěťové akumulátory
(články), značně klesající kapacita akumulátorů již po měsících, délka doby
nabíjení (několik hodin, kdo má čekat), malý rádius vozidla a vysoká cena.
Jediné, co se z toho během asi let může změnit, ne však před rokem 2015, je
cena lithium-iontových akumulátorů - počítá se s tím, že akumulovaná 1kWh bude
stát coby hardware méně než 500 €. To je i tak statný obnos. Složitá řídící
elektronika akumulátorů zabraňuje využití takových vozů v málo vyvinutých
zemích - kdo by ji opravoval?
Francouzský koncern PSA (Peugeot/Citroën) s německým
koncernem Bosch za zády se pustil jinou, jednodušší cestou hybridního pohonu -
do kombinace spalovacího a hydropneumatického motoru nazvaného
Hybrid-Air-System. Auta mají přijít na trh v roce 2016, jejich cena sice má být
vyšší, ale nepřesahující cenu stejného typu s jednoduchou automatickou
převodovkou a stejně výkonným dieselovým agregátem. Mají být tedy proti
stávajícím hybridním autům i čistě elektrickým autům o mnoho levnější.
Pumpa poháněná a připínaná k převodovce stlačuje při
dojíždění, jízdě z kopce a brzdění vozu vzduch nasávaný z okolí do tlakové
nádoby. Při rozjezdu a pomalé jízdě se stlačeným vzduchem vytlačuje olej, který
pohání hydraulický motor. Celý systém obou motorů je dostatečně malý, takže se
vejde i do malých motorových prostorů. Tlakový zásobník pro vzduch bude asi umístěn
v podélném tunelu vozu, nádoba na hydraulický olej napříč vozu před zadní
nápravou. Úspora benzínu v městském provozu má činit 45 %, v kombinovaném cyklu
dálnice/mimo město/město pak 30 %.
Rozhodnutí spolupracovat s Boschem je šťastné, protože ten pod
značkou Rexroth již desetitetí dodává hydraulické pohony pro městské autobusy,
popelářské vozy, vysokozdvižné vozíky a přístavní jeřáby. Hybridní pohon má
sice obdobně malou kapacitu jako akumulátory v elektroautech, váží stejně jako
asistenční elektropohon v hybridní Toyotě (cca 100 kg navíc), ale na rozdíl od
elektrosystému se „dobije“ za zlomek času a energii pro rozjezd je schopen
uvolnit rychleji než elektromotor. A hlavně - systém hydraulického motoru je
velmi spolehlivý, ovládací elektronika jednoduchá, vyzkoušená, takže nový
hybrid bude vhodný i do rozvojových zemí, kde jej budou schopni opravit i
mechanici bez drahého přístrojového vybavení.
Kdo by chtěl popírat technický náskok Francouzů, nechť si
uvědomí, kdo zavedl samonosnou karosérii, přední náhon, hydropneumatické
pérování, případně filtr pevných částic. Pamatuji si, jak se Němci ještě před
pár lety naparovali, že se bez onoho filtru jejich inženýři obejdou, že tak
učiní konstrukčními změnami dieselových motorů. Výsledkem bylo nejen namontování
filtrů pevných částic do nových německých aut bez jakékoli publicity, nýbrž i
všeobecný německý ústup od dieselových motorů s přímým vstřikováním, úplné
zastavení jejich výroby a přechod na systém common rail. Mercedes a BMW, na
rozdíl od Rolls Royce, se nikde, ani v prospektech, nechlubí, že jejich
limuzíny a kombi nejvyšších tříd mají hydropneumatické pérování. Ford a BMW
montují do svých modelů dieselové motory od koncernu PSA, a jako protitah BMW poskytuje Citroënu a Peugeotu své motory
benzínové.
Japonci přejímají novinky jen tehdy, osvědčí-li se a
zbaví-li se svých dětských nemocí - tedy technologicky pokulhávají pět až šest
let za světovou špičkou a dodnes nemají dostatečně zvládnutou technologii
dieselových motorů - od průběhů kroutícího momentu až po pověstná selhávání
vstřikování při sebemenší odchylce kvality paliva, protože místo výrobků Bosch
používají vlastní. Dříve poskytovali své know-how Korejcům, takže korejské vozy
byly asi 12 let za světovým vývojem, což se nyní mění, protože Korejci začali
investovat do toho nejdražšího, co ve vývoji auta existuje - do vývoje motorů.
Pomineme-li exotické a malé výrobce, vyrábějí technicky nejzastaralejší auta
Američané. General Motors nemohl prodat Opel AG, i když původně chtěl, protože
se zjistilo, že většinu patentů z koncernu má na sebe zapsán právě Opel. Jeho
prodejem by koncern General Motors mohl ze dne na den zavřít své továrny.
Žádné komentáře:
Okomentovat