Francouzi jako vždy v čele automobilových inovací

Tomáš Krystlík

V rámci blogspotu Žvásty o blahodárném vlivu obnovitelné energie a jiné ekologické nesmysly jsem pohaněl myšlenku elektroaut a hybridních pohonů, kombinace spalovacích motorů a elektromotorů.

Kromě jiného brání jejich rozšíření - vyberte si příčinu ad libitum - složitost elektronické regulace pro vysokonapěťové akumulátory (články), značně klesající kapacita akumulátorů již po měsících, délka doby nabíjení (několik hodin, kdo má čekat), malý rádius vozidla a vysoká cena. Jediné, co se z toho během asi let může změnit, ne však před rokem 2015, je cena lithium-iontových akumulátorů - počítá se s tím, že akumulovaná 1kWh bude stát coby hardware méně než 500 €. To je i tak statný obnos. Složitá řídící elektronika akumulátorů zabraňuje využití takových vozů v málo vyvinutých zemích - kdo by ji opravoval?

Francouzský koncern PSA (Peugeot/Citroën) s německým koncernem Bosch za zády se pustil jinou, jednodušší cestou hybridního pohonu - do kombinace spalovacího a hydropneumatického motoru nazvaného Hybrid-Air-System. Auta mají přijít na trh v roce 2016, jejich cena sice má být vyšší, ale nepřesahující cenu stejného typu s jednoduchou automatickou převodovkou a stejně výkonným dieselovým agregátem. Mají být tedy proti stávajícím hybridním autům i čistě elektrickým autům o mnoho levnější.

Pumpa poháněná a připínaná k převodovce stlačuje při dojíždění, jízdě z kopce a brzdění vozu vzduch nasávaný z okolí do tlakové nádoby. Při rozjezdu a pomalé jízdě se stlačeným vzduchem vytlačuje olej, který pohání hydraulický motor. Celý systém obou motorů je dostatečně malý, takže se vejde i do malých motorových prostorů. Tlakový zásobník pro vzduch bude asi umístěn v podélném tunelu vozu, nádoba na hydraulický olej napříč vozu před zadní nápravou. Úspora benzínu v městském provozu má činit 45 %, v kombinovaném cyklu dálnice/mimo město/město pak 30 %.

Rozhodnutí spolupracovat s Boschem je šťastné, protože ten pod značkou Rexroth již desetitetí dodává hydraulické pohony pro městské autobusy, popelářské vozy, vysokozdvižné vozíky a přístavní jeřáby. Hybridní pohon má sice obdobně malou kapacitu jako akumulátory v elektroautech, váží stejně jako asistenční elektropohon v hybridní Toyotě (cca 100 kg navíc), ale na rozdíl od elektrosystému se „dobije“ za zlomek času a energii pro rozjezd je schopen uvolnit rychleji než elektromotor. A hlavně - systém hydraulického motoru je velmi spolehlivý, ovládací elektronika jednoduchá, vyzkoušená, takže nový hybrid bude vhodný i do rozvojových zemí, kde jej budou schopni opravit i mechanici bez drahého přístrojového vybavení.

Kdo by chtěl popírat technický náskok Francouzů, nechť si uvědomí, kdo zavedl samonosnou karosérii, přední náhon, hydropneumatické pérování, případně filtr pevných částic. Pamatuji si, jak se Němci ještě před pár lety naparovali, že se bez onoho filtru jejich inženýři obejdou, že tak učiní konstrukčními změnami dieselových motorů. Výsledkem bylo nejen namontování filtrů pevných částic do nových německých aut bez jakékoli publicity, nýbrž i všeobecný německý ústup od dieselových motorů s přímým vstřikováním, úplné zastavení jejich výroby a přechod na systém common rail. Mercedes a BMW, na rozdíl od Rolls Royce, se nikde, ani v prospektech, nechlubí, že jejich limuzíny a kombi nejvyšších tříd mají hydropneumatické pérování. Ford a BMW montují do svých modelů dieselové motory od koncernu PSA, a jako protitah  BMW poskytuje Citroënu a Peugeotu své motory benzínové.

Japonci přejímají novinky jen tehdy, osvědčí-li se a zbaví-li se svých dětských nemocí - tedy technologicky pokulhávají pět až šest let za světovou špičkou a dodnes nemají dostatečně zvládnutou technologii dieselových motorů - od průběhů kroutícího momentu až po pověstná selhávání vstřikování při sebemenší odchylce kvality paliva, protože místo výrobků Bosch používají vlastní. Dříve poskytovali své know-how Korejcům, takže korejské vozy byly asi 12 let za světovým vývojem, což se nyní mění, protože Korejci začali investovat do toho nejdražšího, co ve vývoji auta existuje - do vývoje motorů. Pomineme-li exotické a malé výrobce, vyrábějí technicky nejzastaralejší auta Američané. General Motors nemohl prodat Opel AG, i když původně chtěl, protože se zjistilo, že většinu patentů z koncernu má na sebe zapsán právě Opel. Jeho prodejem by koncern General Motors mohl ze dne na den zavřít své továrny.

Axiom č. 6 - Exulantská skupina kolem TGM rozbila rakousko-uherskou monarchii

Tomáš Krystlík

75 % veškerého průmyslu rakousko-uherské monarchie připadlo československému státu. Podle položek se 75 % těžby černého uhlí, 60 % kovoprůmyslu, 70 % báňského, 92 % sklářského, 87 % potravinářského a 75 % chemického průmyslu monarchie nacházelo v českých zemích. Jakmile se 3. 9. 1918 USA coby poslední z Dohody přiklonily ke vzniku samostatného Československa, bylo jasné, že c. k. monarchie nemůže přežít. Do té doby USA hájily federalizaci Rakouska-Uherska, jediný stát, který se měl osamostatnit, bylo Polsko. Československo vzniklo podvodem Masaryka, který bezprostředně předtím americkému prezidentu Wilsonovi slíbil, že nástupnické státy se po získání samostatnosti hned spojí do středoevropské federace. To učinit nikdy nehodlal.

Neuvěřitelně zpackaný akt odboje

Tomáš Krystlík

Čtenář mých blogových pojednání Peter Paul 26. 03. mj. napsal: „Kdyby Beneš přes odpor vlastních lidí neposlal zavraždit Heydricha, tak by nebylo Lidic, škoda každého života.“ Ano, škoda! Motivy, které k tomu Beneše vedly, se dodnes tají, protože Beneš po válce prohlásil, že o přípravě atentátu nic nevěděl a František Moravec převzal jeho díl viny dobrovolně na sebe. Důvod? „Statečný“ Beneš se bál, že lid mu bude vyčítat oběti následujícího teroru. Inu, opět se projevilo psychické strádání z dětství, kdy mu myšlenky na kněžský seminář vyháněli z hlavy jeho starší bratři bičem. Podívejme se tedy na důvody, které Beneše k atentátu vedly.

Britové Benešově prozatímní československé vládě v Londýně předkládali úspěchy, jichž dosáhla podzemní hnutí v okupovaných zemích coby příspěvky ke společnému válečnému úsilí. V jejich pravidelných přehledech byl protektorát vždy(!) až ke konci každého seznamu akcí. Pro Edvarda Beneše bylo, podle svědectví šéfa zpravodajské služby Františka Moravce, „trpké, že český lid nedokázal vytvořit silně aktivně bojující podzemní hnutí jako Francouzi, zejména na Francii velmi žárlil“. Beneš tedy navrhl plukovníku Františku Moravcovi, že se musí udělat něco okázalého, nějaký atentát, který zvrátí onen zapšklý klid ve vlasti. „Klíčovou myšlenkou operace Heydrich bylo vyvolat dojem, že Heydrich byl popraven lidem doma, jenž nemohl déle snášet jeho hrůzovládu“.

Beneše velmi znepokojoval dobrý vztah Heydricha s Čechy. Předpokládal, že atentát na Heydricha přinese konec dobrému poměru mezi Čechy a Němci v protektorátu a že represálie, které Němci nepochybně vyvinou, vyvolá mezi Čechy odpor a odboj. Počítal s minimálně s 50 tisíci mrtvými následkem německého teroru. Benešův záměr, že atentát podnítí Čechy k odboji, ale zcela selhal. Frank tomu zabránil. Odvetu spočívající v okamžité popravě alespoň 10 tisíců Čechů dokázal u Hitlera zvrátit 28. 5. nejdříve telefonicky a pak osobní intervencí. Tvrdil Hitlerovi, že on i všichni jeho spolupracovníci se „shodují na tom, že v případě atentátu jde o ojedinělý čin zinscenovaný nepřítelem, nikoli o akt velkého povstaleckého nebo odbojového hnutí zakotveného v českém národě". Masové zatýkání a masové exekuce by naopak jen daly zapravdu zahraniční propagandě, „která hovoří o velikém odbojovém hnutí opírajícím se o veškeré české obyvatelstvo". Navíc „50 až 100 tisíc lidí, rodinní příslušníci zatčených, by bylo fakticky vehnáno do první frontové linie v boji proti nám a dobrovolně bychom se zbavili velmi cenných politických sil a ochromili bychom anebo nechali nevyužitu spolupráci s těmi, kdož se nám dnes nabízejí k pozitivní práci. " S ohledem na tyto argumenty Hitler svůj rozkaz zastřelit 10 000 Čechů odvolal. Frank navrhl „okamžitou exekuci všech podezřelých z atentátu nebo z toho, že mu napomáhali anebo o něm věděli, včetně jejich rodin, avšak žádné masové zatýkání a masové exekuce rukojmí“. I tento Frankův návrh Hitler schválil. 15. 6. 1942 obdržel K. H. Frank Himmlerovým prostřednictvím další Hitlerův rozkaz, aby bylo zastřeleno 30 000 politicky podezřelých Čechů. Jak se Frankovi podařilo tento Hitlerův rozkaz obejít, není známo.

Nejpravděpodobnějším důvodem atentátu byla Benešova obava, že by při eventuální německé nabídce na uzavření míru protektorát zůstal součástí německé říše a on by neměl kam dosednout na prezidentský stolec. V depeši z 15. 5. 1942 národnímu odboji to sděluje víceméně jasně: „Prorazí-li (Němci) až na Kavkaz, bylo by to vážné... V tom případě bych čekal ze strany Německa na návrhy na nerozhodný mír... jsou však dnešní poměry v protektorátu... tj. spolupráce s Němci, Hácha... protektorátní vláda... jsou velkým zatížením, ne-li velkým nebezpečím. V takové situaci by mohla také u nás být žádoucí nebo nezbytná akce násilná, sabotáže, manifestace. Bylo by to mezinárodně pro osud národa pro případ nějakých takových jednání buď ulehčením, nebo dokonce záchranou, i kdyby to stálo velké oběti“.

Celá akce k usmrcení Heydricha byla vedena diletantsky. Vybraní atentátníci, Jan Kubiš s Jozefem Gabčíkem, místo aby se věnovali atentátu a jeho přípravě, naváděli na pokyn z Londýna spojenecké bombardéry na Škodovy závody v Plzni tím, že ve směru letu před Plzní a za ní zapálili po jedné stodole (seníku), čímž exilový odboj velmi riskoval a vystavil je enormnímu nebezpečí odhalení. Bombardování nenapáchalo téměř žádné škody, z několika vln bombardérů zahlédl ohně pouze jeden pilot, ostatní osádky shodily bomby naslepo. Kvůli naprostému fiasku akce se Heydrich domníval, že bombardování bylo pouze zastíracím manévrem jak odvést pozornost gestapa od seskoku parašutistů na jiném místě. Příčinou nasazení Gabčíka s Kubišem při bombardování Plzně bylo, že nikdo z domácího odboje nechtěl podstoupit riziko při navádění letadel na cíl.

V kostele sv. Cyrila a Metoděje zahynulo sedm parašutistů. Údajně jim tento úkryt přikázal velitel všech vysazených britských parašutistů v protektorátu npor. Alfréd Bartoš. Zůstává otázkou, proč se shlukovali, vždyť u diverzních akcí je základní poučkou se nespojovat, protože se tím enormně zvyšuje možnost vyzrazení a pochytání. Proč část z nich zvolila za úkryt dokonalou past, kryptu v podzemí s jediným východem, ze které nebylo úniku, se už nedovíme. Možná vysvětlení jejich soustředění v kostele: buď nedostatkem psychické odolnosti vlivem nekvalitního výcviku v přežívání v podstatě nepřátelském území, nebo se už neměli kam uchýlit, nebo je tam vylákalo gestapo. Poslední je pouze hypotézou vycházející z faktu, že gestapo navedeno Čurdovou výpovědí nalezlo v pardubickém bytě manželů Hany a Václava Krupkových, kde se předtím Alfréd Bartoš skrýval, jeho celý archiv včetně asi 50 listů strojopisu depeší odeslaných do Londýna a z něj přijatých včetně smluvených hesel(!), kterými se vysazení parašutisté budou hlásit, a sloužícími pro verifikaci výzvy k setkání se na určitém místě.

Benešův záměr vyšel. Zajistil mu ohlas u spojeneckých vlád a vytvořil zdánlivě kýžený zvrat v nečinnosti v protektorátu. Atentát ale realizovali příslušníci zahraniční, de facto britské armády, nikoliv český domácí odboj, jenž před atentátem z obav před následujícími represáliemi naléhavě varoval a byl zásadně proti. Beneš elegantně zabil více much jednou ranou a smazal špatný dojem z české domácí nečinnosti. Předem zakalkuloval do svého plánu desetitisíce předpokládaných obětí pozdějších represí, čím více by jich bylo, tím pro jeho plány lépe.

Žvásty o blahodárném vlivu zdrojů obnovitelné energie a jiné ekologické nesmysly

Tomáš Krystlík

Sluneční, přílivové, větrné, fotovoltaické elektrárny, elektrárny na bioplyn. První se uplatní jedině v subtropických a tropických oblastech, přílivové jsou zatím slepou uličkou, protože jejich použití brzdí vysoké náklady na čistění usazenin z přílivových mořských vod. Elektrárny na bioplyn se uplatní jen velmi lokálně a to pouze na velkých statcích, v lihovarech, cukrovarech a podobně.

Fotovoltaické elektrárny mají nevýhody, nad kterými se zavírají oči. Ukazuje se, že panely stárnou rychleji, než se čekalo. Předpokládalo se, že po 10 letech provozu budou dodávat minimálně polovinu elektrické energie jako na začátku a ono tomu tak není. Zábor bonitní zemědělské půdy pro rozmístění kolektorů není též nic chvályhodného. Není dostatečně vyřešena likvidace nefunkčních panelů.

Větrníky, coby elektrárny tyčící se na sloupech na krajinou nebo mořem a příslušně je hyzdící (jedna přijde na několik milionů eur) mají „obrovskou“ účinnost - kolem 5 %. Pro srovnání: jaderné 98 %, tepelné nad 70 %). Způsobeno je to tím, že větrník připojený k alternátoru vyrábí střídavý elektrický proud různé frekvence podle síly větru, který se musí nejdříve usměrnit a pak znovu převést na střídavý proud 50 Hz, přičemž se hodně energie ztratí. Nestálost výkonu vyžaduje, aby komplexy s větrnými elektrárnami v síti byly v elektrické síti zálohovány tepelnými (uhelnými) elektrárnami pracujícími na poloviční výkon. Když přestane vítr foukat, najedou na plný výkon.

Málokdo z ochránců přírody si uvědomuje, že tepelné elektrárny v režimu vzdáleném maximálnímu výkonu produkují na jednotku elektrické energie do ovzduší mnohem více škodlivin než v režimu blízkém výkonu maximálnímu. Tepelné elektrárny se nemohou rozjíždět až při poklesu síly větru, protože nájezd výkonu a jejich zasynchronizování do přenosové soustavy trvá několik hodin. Takže na jedné straně máme bezezplodinové větrné elektrárny, na straně druhé je zálohující uhelné elektrárny, které ovzduší značně devastují. Nechat tepelné elektrárny jet na plný výkon a obejít se bez „větrníků“ je z hlediska exhalací téměř rovnocenné. A odpadnou extrémně vysoké pořizovací náklady na větrné elektrárny. Španělsko odhadlo, že lopatkami jejich vetrných elektráren zahyne ročně přes 270 000 ptáků a netopýrů. Netopýři zahynou ne nárazem, nýbrž vzniklým podtlakem rotací lopatky, který roztrhá jeho echologický aparát. Kromě toho jsou větrné elektrárny hlučné a zatěžují tak značně dost daleké okolí.

Snad jediným racionálním využitím větrných elektráren, které se testuje nyní v Německu, je její lokální spojení v jednom provozním bloku s elektrárnou na vodík. Alternátor spojený s vrtulí vyrobí střídavý proud, který se použije k získání vodíku rozkladem vody, který pak poslouží jako palivo pro tepelnou vodíkovou elektrárnu bez zplodin. Přesněji: jedinou zplodinou je vodní pára.

Do krabičky ekologických nesmyslů se řadí i elektroauta. Dojezd na jedno nabití - nabití trvá několik hodin - se pohybuje od 270 do 400 km. Teoreticky. Nesmí mrznout, nesmí se v autě topit, hrát na rádio, auto nesmí míz zapnuta světla a podobně. Při testu za -7°C se na palubní desce udaný dojezd na plné nabití 270 km v praxi smrskl na pouhých 64 km. Elektroauta navíc životnímu prostředí z exhalačního hlediska nic nepřinesou. Sice nesmrdí, ale elektrárny, které pro ně vyrábějí proud, ano. Takže se z hlediska zplodin a životního prostředí minimálně nic nemění, spíše vlivem elektráren elektroauta nepřímo životní prostředí zhoršují více než auta na klasická paliva. K tomu nutno přiřadit jeho zatížení likvidací starých akumulátorů i škodliviny vzniklé výrobou elektrické energie potřebné pro výrobu nových.

Další hloupostí je přimíchávání etanolu do benzínu a nafty pod záminkou menší závislosti na ropě. (Vynechme brazilský typ benzínu s 80 % etanolu, který již vyžaduje úpravy motoru, z evropských aut mohou jezdit na takové palivo jen některé modely Fordu.) U dieselu se ho přimíchává 5-6 %, u benzínu až 10 %. Jenže saturování Evropy pouze takovými palivy by si vyžádalo pěstování brambor, obilí nebo řepy na ploše zvící celé Belgie. Zbytky rostlin by po zpracování na etanol zetlely a zatížily by ovzduší zbytečně metanem a oxidem uhličitým, tedy skleníkovými plyny proti kterým ekologická hnutí bojují ze všech sil.

Česká hloupost na příkladu pojišťovnictví II

Tomáš Krystlík

 

Když někdo v Česku zaviní nehodu, sníží se mu bonus o 20 procentních bodů na dva roky. Ne tak na Západě, kde může ztráta bonu činit též 20 %, ale než se dostane člověk na původní bonifikaci, trvá to obvykle 6 let. Znevýhodňující skok může činit i 100 procentních bodů roční prémie, záleží na výši dosavadního bonu (malu). Začátečník začíná na 240 % roční prémie, pro třech letech vlastnění řidičského průkazu zaplatí při přihlášení vozidla na sebe 140 % roční prémie, pak podle let bez nehody a současně na sebe přihlášeného vozu dosáhne po 18 letech 70% bonu, tj. platí jen 30 % roční prémie.

Všechny české pojišťovny vylučují krytí zaviněné nehody, byl-li řidič pod vlivem alkoholu nebo drog. Dobře, ale představte si, že svůj vůz půjčíte známému (ten třeba dalšímu člověku), který se opije, havaruje a způsobí škodu za 5 milionů. Pojišťovna v ČR škodu nezaplatí, viník na zaplacení mít nebude i přes vynesený rozsudek a vy, jako vlastník vozu zůstanete v tom viset. To je projev obrovské české blbosti!

Na Západě pojišťovny vždy škodu z povinného ručení uhradí, i když řidič je opilý jako Dán - jako majitel vozu se musíte ale přesvědčit před předáním vozu, že dotyčný má řidičské oprávnění pro jeho řízení a nevykazuje zjevné známky opilosti nebo zdrogování se, jinak jste spoluvinen co do úhrady regresu. Pojišťovny požadují po opilém viníkovi nehody tzv. regres, který bez ohledu na uhrazenou škodu smí být maximálně 10 000 €. To není likvidační jako v ČR!

U hrazení z kaska, tj. z havarijního pojištění, záleží na tom, zda řidič nejednal hrubě nedbale. Jednal-li, pojišťovna nic neuhradí. Sem spadá jízda na červenou, telefonování za jízdy bez hands-free, seřizování rádia za jízdy, opilství, drogy za volantem atd. Sem spadá i půjčení vozu někomu, kdo nemá řidičské oprávnění pro dané vozidlo a vy se jako majitel o tom před předáním nepřesvědčíte.

České pojišťovny zásadně již 23 let odolávají zavést tzv. částečné havarijní pojištění neboli částečné kasko, které je relativně proti plnému havarijnímu (kasku) levné. Jsou jím kryty následky krupobití, sesuvů půdy, záplav, bahna, pádu stromů, vyhoření auta a krádeže auta. Zejména poslední se jim nehodí do krámu, tedy do kumulace zisku. A nikdo je k tomu ze strany státu nenutí.

Potřebujete ještě další důkazy české hlouposti?

Česká hloupost na příkladu pojišťovnictví I

Tomáš Krystlík

Pokročme k dalším případům české hlouposti v oboru pojišťování vozidel. Výše pojistky má odrážet celkovou výši vyplacených ročních zaviněných škod motorovými vozidly. Jelikož nelze zjistit, kde se bude pojištěný vůz  převážně pohybovat, vychází se z toho, že převážně v okresu, kde je registrován a v jeho okolí. Předpokládá se, že v oblastech s hustějším provozem dochází ročně k vícero nehodám, které pojišťovny stojí celkem více peněz než nehody v oblastech s provozem nízkým. Z toho plyne odstupňování výše pojistek podle okresu, kde je vozidlo registrováno, s tím, že pojistné pro auto registrované ve městě je zpravidla vyšší než pro tentýž typ vozu zaregistrovaný na venkově. K tomu zohledňují pojišťovny věk řidiče, na Západě většinou jen do 25 let věku, jako rizikový faktor, který má vliv na výši pojistky. Jelikož české pojišťovny metodiku odstupňování ročních pojistných prémií podle věku majitele a řidičů tají, můžeme se jen o pravidlech odstupňování prémií dohadovat.

Přikročme k dalšímu kritériu a to je typ vozu a jeho vliv na četnost zaviněných nehod. Malý test pro čtenáře. Co si myslíte, že ovlivňuje četnost a závažnost nehod z hlediska vozu? Máte to? Ne? Tak tedy:

Zásadně ovlivňuje výskyt nehod počet naháněných náprav, kdy vozy s náhonem na všechny čtyři kola vykazují zřetelně vyšší nehodovost než stejný typ auta s náhonem jen jedné nápravy. Mají tedy vyšší roční pojistné. Nebylo tomu tak vždy. Když na Západě přicházely na trh první vozy s náhonem přední i zadní nápravy, domnívaly se pojišťovny, že budou mít kvůli sezení na silnici mnohem méně nehod. Opak byl pravdou - řidiči se na to spolehli a více riskovali (stejný efekt byl pozorován u prvních vozů s ABS, řidiči se domnívali, že vše s ABS ubrzdí). Kromě toho čtyřkolky nevarují těsně před dosažením hranice adheze svým neklidem - vůz jede stále klidně a pak bez předchozího varování vystřelí mimo vozovku. Dnes to kompenzuje v rámci fyzikálních mezí ESP (elektronickým stabilizačním programem ovládajícím současně brzdění jednotlivých kol a přenos kroutícího momentu od motoru na ně), v Německu od 1. 1. 2010 u nových vozů povinnost, v ČR není ESP dosud zákonem předepsán. Západoevropské pojišťovny po roce dvou zareagovaly na vyšší nehodovost čtyřkolek zvýšeným pojistným nad pojistné stejného typu s náhonem jen jedné nápravy.

Vyšší výkon motoru skóruje s vyšší zaviněnou nehodovostí relativně volně. Pojišťovny v západní Evropě, nemajíce v kdysi lepší rozlišení, vycházely desetiletí z předpokladu, že vyšší výkon motoru přináší s sebou vyšší nehodovost, aby cca před dvěma desetiletími přešly na statistická podchycení nehodovosti, tj. jaký typ vozu daného výrobce s daným motorem a případně náhonem vzhledem k celkovému počtu všech připuštěných aut daného typu způsobí nehod v celém státě. Čili třeba největší a luxusní mercedes má nižší povinné ručení než malý a slabý seat, ford nebo opel. Způsobeno tím, že velké a silné vozy si kupují převážně lidé ve starším věku, až si na ně vydělají, a tato věková skupina jezdí opatrněji než mladí řidiči, kterým se musí spokojit s levným a slabším vozem. A co dělají české pojišťovny? S jedinou výjimkou, která odstupňovává pojistky podle výkonu (AXA), činí tak podle objemu motoru, který jen slabě koreluje s počtem zaviněných nehod. Obzvlášť mylná je tato pojistná filozofie u velkých objemů nepřeplňovaných dieselových motorů se značně nízkým výkonem. Přitom pojišťovny mají dnes k dispozici data o zaviněných nehodách, o výši škody, o místě registrace auta, typu auta, jeho výkonu a podobně a k tomu hory počítačů. Lze si představit pádnější důkaz české hlouposti?

A to jsme se nedostali k dalším projevům české blbosti a to v systému malus-bonus, v částečném kaskopojištění a v uplatnění výluk pojistného krytí. O tom příště.

Další česká hloupost

Tomáš Krystlík

V post post scriptu v předcházejícím článku Čechům je vlastní užití násilí byla řeč o nedomyšlenostech v českém pojišťování vozidel. Nyní česká blbost zase kvete. Ve zprávě ČTK z 13. 03. 2013, http://www.financninoviny.cz/zpravy/povinne-ruceni-se-pristi-rok-zdrazi-o-stovky-korun/912952 se praví: „Majitelům aut se od příštího roku zdraží povinné ručení o stovky korun kvůli novele zákona o pojištění, která zavádí pojišťovnám povinnost odvést z vybraného povinného ručení tři procenta hasičům. Poslanci, kteří budou novelu příští týden schvalovat, tvrdí, že pojišťovny důvod zdražovat nemají. Pojišťovny s tím ale zásadně nesouhlasí. Podle původního návrhu novely z loňského roku měli peníze z pojišťoven dostávat pouze hasiči. Nynější návrh jim přiděluje 60 procent částky, 15 procent dostanou policisté a zdravotníci a 15 procent má jít na programy pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Peníze bude rozdělovat Fond zábrany, který by měla spravovat Česká kancelář pojistitelů.“ Nyní malý test inteligence. Zkuste zdůvodnit, proč návrh novely zákona je hloupý.

Máte to? Ne? Tak zde je odpověď. Novela hodlá hradit paušálně hasičům tzv. vyprošťování po nehodách. Příklad: Vaše auto se ocitne mimo silnici pod svahem a musí být odtud vyproštěno pomocí jeřábu, navijáku. Nebo: Po nehodě se musí u vašeho auta odstřihnout střecha pneumatickými nůžkami, aby se vyprostili cestující. Jenže čeští zákonodárci si přejí, aby to bylo placeno z povinného ručení odvodem ve výši 3 %, což je zcela nesystematické a hloupé, protože se to nevztahuje na nehody zaviněné vyprošťovaným vozem, se kterými povinné ručení nemá vůbec co dělat. A přiživovat z povinného ručení vozidel policajty, záchrannou službu a prevenci nehod je vůbec postavené na hlavu.

Logicky vyplývá, že když nehodu nezaviním a hasiči musí mé auto vyprošťovat, hradí to pojišťovna viníka z jeho povinného ručení. Když nehodu zaviním, zaplatím vyprošťování z vlastní kapsy, pokud nejsem proti tomu extra pojištěn. Náklady na policii, na záchrannou službu a prevenci nehod jsou hrazeny z jiných zdrojů, přičemž na posledním se podílejí dobrovolně a rády pojišťovny ve vlastním zájmu, protože se jim tím snižují náklady nižším počtem nehod a jejich nižší závažností. Zásah záchranné zdravotní služby je vždy hrazen ze zdravotního pojištění, v případě cizího zavinění z povinného ručení viníka nehody. Takový je stav v západní Evropě, srovnejte s předchozím.

V ČR jsem zatím nenarazil na pojištění vyprošťování, což je ohromně důležité pro cesty mimo Česko. Příklad z konce 80. let:  19letý syn rozvážel v Německu ráno noviny z tiskárny na stanoviště, zaspal, sjel ze silnice a zabil se nárazem do stromu. Hasiči vyprošťovali jeho a auto. Neměl pojistku pro vyprošťování, takže jeho otec zaplatil účet od hasičů na cca 10 000 DM. Každá autopojišťovna na Západě toto dodatečné pojištění nabízí, většinou společně s leteckým transportem i zvláštním nemocničním letadlem do vlasti v případě, že místní nemocniční standard nedosahuje domácího, zaplacení zpětné cesty a přenocování v hotelu pro spolucestující rodinu, když šofér v cizině nebo alespoň 200 km od domova onemocní, auto se porouchá, zničí, je ukradeno. Většinou není jen vázáno na vozidlo, nýbrž i na osobu majitele vozidla a platí mezinárodně. Čeští zákonodárci implicitně hodlají zcela protismyslně  omezit vyprošťování jen na Česko.

Nevím také o případu, kdy by česká zdravotní pojišťovna oběti nehody vymáhala na pojišťovně auta, které někým řízeno, nehodu zavinilo, částku na záchranu a léčení nezaviněně zraněného. Tímto postupem se zdražuje automaticky i české zdravotní pojištění. Nikdo si to v českém státě neuvědomuje?

Projde-li tato hloupá novela parlamentem, znamená to, že výše uvedený pojišťovací balíček nebude v ČR nabízen - ke škodě Čechů. Kdyby se novela dostala k ústavnímu soudu, byla by s nejvyšší pravděpodobností zrušena.

Velká novela horního zákona

Marie Dubanová

Současná právní úprava pochází z roku 1988 (drobně novelizována), horní zákon nebyl zásadně změněn před privatizací těžebního sektoru a v řadě oblastí proto není vyvážený.

Navrhovanou právní úpravou vznikne nově institut strategických nerostů - uran, černé uhlí, hnědé uhlí, zlato a wolfram, pro které budou stanoveny zvláštní podmínky zejména posílení vlivu státu při geologickém průzkumu, jejich těžbě a nakládání s nimi.

„Stát nesmí rezignovat na přístup k nerostným surovinám a musí být schopen využít nástroj vyvlastnění. Avšak musí to být vyvlastnění ve prospěch státu a ne soukromé společnosti. Stát musí rozhodovat o tom, kam bude směřovat jeho strategické nerostné bohatství," uvedl k připravované novele ministr průmyslu a obchodu Martin Kuba.

Z přečteného je zcela evidentní, co nám pan ministr Kuba sděluje. Zlato se těžit bude a kvůli jeho velmi nízké koncentraci se použije technologie kyanidového loužení. Pokud budou lidé bránit své pozemky, tak je stát vyvlastní. Pokud tento záměr ministru Kubovi projde a podaří se mu takto upravit novelu horního zákona, nebudou už všechny naše protesty nic platné - co se nepodaří levně koupit, to se vyvlastní. Ohroženo nejen Příbramsko, nýbrž celá ČR s výjimkou severních Čech - stačí nahlédnout do publikace Atlas nerostných surovin a ložiska zlata v ČR, konkrétně: Jílové u Prahy, Libčice, Čelina, Líšnice, Bytíz, Klínec, Všenory, Kasejovice, Hartmanice, Voltýřov, Písek, Dobrá voda (část Českých Budějovic), Roudný, Humpolec, Zlaténka, Předín, Zlatý Chlum, Zlaté Hory, Suchá Rudná, Stupná a Svoboda nad Úpou atd.

Těžaři se sejdou k rokování o těžbě zlata ve dnech 27. - 29. 3. 2013 v Mikulově.

Čechům je vlastní užití násilí

Tomáš Krystlík

V diskusích se objevují scestné názory dokumentující, jak mají Češi represi zažranou pod kůží. Například: „Policie má totiž povinnost každého, kdo přestupuje zákon, stíhat, a když se někdo rozhodne, že jí bude utíkat, musí si být vědom následků.“ No, to je pěkná hloupost!

Když ukradne někdo lízátko, nebo aby byla splněna litera zákona věc za více než 5000 CZK a začne prchat v autě, má ho policie pokusit se odstřelit, střelbou nebo jinak riskantně zastavit? Než začnete mudrovat, tak pár příkladů z Bavorska.

Policie nesmí měřit rychlost 175 m za značkou ji omezující a méně než 175m před značkou omezení rychlosti zrušující. Míní se tím pozice měřeného auta, ne radaru.

V Horním Bavorsku před lety dostala policie výroční zprávu pojišťoven, že věcné škody a zranění stoupají v pátek a o víkendu v době 23h30 do 01h30, ve všední dny též, ale nárůst nehod není tak markantní. Příčina byla jasná. Jelikož do bavorských hospod jezdí téměř všichni autem nebo na kole (na kole platí dvojnásobná tolerance na alkohol, pak se řidičský průkaz na auta a motocykl stejně zabavuje), tak se po zavírací hodině hospod, většinou o půlnoci, snaží vyhnout kontrolám na alkohol na hlavních tazích a jedou domů postranními uličkami, ba i po téměř polních cestách. Ty jsou ale podstatně užší než hlavní silnice a tudíž častěji tam řidiči kolidují se zaparkovanými vozidly a podobně. Takže bavorská policie přikročila k bezprecedentnímu kroku. Zákon nezákon oznámila, že nebude v inkriminovanou dobu kontrolovat řidiče na alkohol. zachovala se podle zásady, co je pro společnost prospěšnější.

Račte si to představit v Česku.


P. S. Dodatečně jsem si uvědomil, že čtenáři jsou převážně domorodí Češi, takže doplňuji. V Bavorsku nejsou silniční kontroly jako v ČR. Měří se rychlost, to ano, většinou radary s fotoaparátem, takže dostanete požadavek na zaplacení pokuty domů, ve městech se měří, ale zřídka, i laserovou pistolí, a musí se pokuty inkasovat na místě. Pouze u nákladních vozů policie kontroluje dodržování povinných přestávek a hmotnost nákladu. Poslední kontroly na silnici jsem zažil po atentátech RAF v 80. letech. Policajti jsou vidět jedině v hlídkových vozech a na ulici jen tehdy, jde-li policajt na oběd. Neoznačené policejní vozy se projíždějí často po dálnicích a všímají si kde čeho, v obci tak činí hlavně v noci.

Když dojde k nehodě, policie nenechává řidičům dýchat. To učiní jedině v tom případě, když někdo vykazuje známky opilosti. Oblíbené ale byly zátahy na alkoholizované řidiče a cyklisty po zavírací hodině hospod cca od 23h30 do 01h30, kdy se policie snažila o 100% kontrolu.

P. P. S. Proč se nevylučuje v Německu po nehodě požití alkoholu, jsou pravidla povinného ručení. V Česku pojišťovna při zaviněněné nehodě pod vlivem alkoholu nezaplatí poškozenému nic nebo plnění krátí, o kolik není z pojistných smluv patrné, německé pojišťovny bez reptání zaplatí vše, pak ovšem po viníkovi nehody mohou požadovat regres nejvýše do 10 000 €, i kdyby škoda byla milionová. Německé pojišťovny regres většinou nevymáhají, protože se jim to vzhledem k nákladům na soudní řízení nevyplatí. Výše uvedený český pojišťovací úzus však odnímá pojistnou ochranu vlastníkovi vozu. Půjčíte svůj vůz Pepovi, ten se bez vašeho vědomí opije a havaruje. A protože to způsobil Pepa vaším vozem, pojišťovna za vás  poškozeným nic nezaplatí. Inu, Česko je i v tomto zcela rozvojová země.

Česká policie dosud nedovede zastavovat vozy na dálnici

Tomáš Krystlík

Od doby, kdy se jeden Švýcar proháněl po silnici pro motorová vozidla mezi Prahou a Turnovem a zpět v protisměru za asistence policie, která nejen jej nedovedla zastavit, nýbrž ani provoz na oné rychlostní komunikaci, uplynulo již dostatečně času, a já se domníval, že Policie ČR si mezitím nacvičila bezpečné zastavení dálničního provozu, aby nikdo nebyl ohrožen. Mýlil jsem se. Dnes, 1. 3. 2013 zveřejnila ČTK (http://www.ceskenoviny.cz/zpravy/tragicka-nehoda-s-pozarem-zastavila-provoz-na-d1-na-prahu/908277):

Jihlava - Osmnáctiletý řidič, který ujížděl policejním hlídkám, zemřel při nehodě na 119. kilometru D1 ve směru na Prahu. Řidiče sledovaly hlídky jihomoravského dálničního oddělení Chrlice a Domašov až na území Kraje Vysočina, tedy několik desítek kilometrů. Policie vytvořila zátaras, řidič narazil do dalšího civilního auta a oba vozy začaly hořet, řekla ČTK krajská policejní mluvčí Dana Čírtková... "Další osoba utrpěla při nehodě středně těžké zranění a byla převezena vrtulníkem do nemocnice v Brně - Bohunicích," řekla ČTK ředitelka krajských záchranářů Vladislava Filová.

Úkol zpomalit a zastavit provoz na dálnici v jednom směru, je úkol pro policii triviální a zvládá jej každá západoevropská policie. Česká ale ne. Spočívá ve vyslání tří nebo čtyř vozů podle počtu jízdních pruhů včetně odstavného v dostatečném předstihu alespoň pěti kilometrů na dálnici k obsazení všech jízdních pruhů včetně odstavného se spuštěnými sirénami a modrými majáky. Za pronásledovaným vjedou na dálnici hlídky v civilních vozech bez označení a až se nenápadně dostanou do jeho blízkosti, přičemž jeden dva jej musí předjet, aby mohly v případě potřeby mu zablokovat únikovou cestu přes odstavný pruh, tak první policejní vozy začnou zvolňovat, až na vhodném místě k chycení pachatele zcela zastaví. Rádiová koordinace je podmínkou. Pronásledovaný je sevřen ze všech stran, nemůže uniknout.

Zbržďování provozu, vytváření zácp mají západoevropští policisté nacvičeno i s neoznačenými vozy bez sirén a modrých majáků, jen je potřeba více vozů, ba zvládají to i s fingovanými nehodami na dálnici, s využitím nákladních vozů a podobně. Podrobnosti se nezveřejňují. Před několika málo měsíci odchytila německá policie za plného provozu na dálnici bez jakékoli nehody desetiletého řidiče z Milána, který uprchl od svých adoptivních rodičů v Itálii jejich autem a vydal se přes Rakousko a Německo do Polska ke svým pravým rodičům. A to v Německu jsou mýtné brány, které v snímají poznávací značky aut, vlivem satelitního odečítání mýta obvykle tak 100 km od sebe.

Podle mne by Policie ČR kvůli svému diletantismu měla zaplatit léčení zraněného včetně rehabilitace plus jeho ušlý výdělek a zaplatit odškodnění rodině pachatele, protože jeho úmrtí není v únosném poměru ke spáchaným činům.