Příspěvek českého státu k nebezpečnosti autoprovozu

Tomáš Krystlík

Český zákon o silničním provozu je nedomyšlený. Namátkově pár příkladů. Řidič z jiného státu nemůže tušit, že na městských okruzích se nesmí zastavit, když na místě chybí to nařizující dopravní značky, že se smí jet na dálnici v uzavřené osadě jen 80 km/h, místo toho, aby to přikazovaly značky, že v najížděcím pruhu na dálnici může být auto rychlejší než projíždějící vozidla, aniž je přerušovaná čára mezi oběma vozidly dvakrát tlustší, že pravidlo o míjení se v souvislých jízdných pruzích platí na českých dálnicích bez rychlostního omezení, že za mlhy, deště, sněžení je povinnost rozsvítit zadní mlhová světla a ne jako v západní Evropě pouze za mlhy a současně za viditelnosti pod 50 m, přičemž po jejich rozsvícení smí vozidlo jet maximálně rychlostí 50 km/h.

Tyto české příspěvky ke snížení bezpečnosti provozu na silnicích nedávno zcela přetrumfla pravidla pro výběr pneumatik zveřejněná v časopise d Test (www.dtest.cz/clanek-2471/jak-vybrat-pneumatiky?utm_source=novinky141020&utm_medium=email&e_id=413319&a_id=1237), kde se doslova píše:

„Rozměry pneumatik použitelných pro váš vůz naleznete ve velkém technickém průkazu. Tyto rozměry byste měli dodržovat, nicméně není vyloučeno, zejména je-li automobil z druhé ruky, že obuté pneumatiky se od těch předepsaných budou lišit. Můžete použít pneumatiky s vyšším hmotnostním indexem (označované jako XL), ovšem nikoliv s nižším. Totéž platí pro rychlostní index, je-li v technickém průkazu (TP) specifikovaný. Obujete-li na vůz pneumatiky větších rozměrů, než je povoleno v TP, vystavujete podvozkové díly větší zátěži a tím snižujete jejich životnost.“

Věta o použití pneumatik se stejným a vyšším rychlostním indexem je nepravdivá, platí jen pro pneumatiky letní, u zimních může být rychlostní index nižší. Jedinou výjimkou je Itálie, kde pro jízdu na zimních pneumatikách mimo zimní sezónu je nyní vyžadován stejný nebo vyšší rychlostní index jako (než) u letních. Svévolná změna rozměru pneumatik a ráfků je v západoevropských zemích zapovězena. Pokud si někdo přeje jiný rozměr pneumatik nebo i ráfků, musí si od výrobce opatřit potvrzení, že s takovým rozměrem a dalšími parametry pneu souhlasí, stejně s typem disku, pak získat od certifikované zkušebny (například TÜV), že nemá námitky, a nakonec si nechat tyto změny zanést do technického průkazu. Jinak vůz neprojde technickou kontrolou. Kromě toho pojišťovny kontrolují při každé pojistné události automaticky rozměry a parametry pneumatik a to i u takových věcí jako je krádež autorádia.

Změnou rozměrů pneumatik mohou disky kol a pneumatiky přijít do styku s podběhy, blatníky, mění se i výška těžiště vozu. To nejsou žádné legrácky, to je významné narušení bezpečnosti auta. Jako příklad nechť poslouží ostuda firmy Mercedes Benz při prvních sériově vyráběných vozech Mercedes A. Švédští automobiloví novináři podrobili zapůjčený vůz tzv. losímu testu, který simuluje situaci, kdy při určité rychlosti stojí před autem uprostřed na silnici statný los, jemuž se vůz musí prudce vyhnout a pokračovat dál v jízdě, pokud možno bez smyku. Mercedes A nejenže dostal smyk, nýbrž při vyhýbacím manévru propéroval levým předním kolem až na doraz. Tím získal vůz pevný bod, kolem kterého se podle zákonů mechaniky převrátil na střechu. Ostuda pro výrobce to byla přenáramná.

Muselo se něco rychle podniknout. Ztvrzení pérování zcela nepomohlo, jen se jím Mercedes A stal i podle německých motoristických novinářů zcela nepohodlným autem s nedostatečným pérováním, a do smyku se při losím testu dostával dál. Tato skutečnost si vynutila zavedení ESP poprvé v této nižší kategorii aut (kombinace ABS a ASR, tedy odbrzďování a přibrzďování kol a regulace krouticího momentu přenášejícího se na kola hnané nápravy při smyku) – předtím se ESP montoval pouze do velmi drahých vozů – takže od roku 2012 je ESP předepsán pro všechna nová osobní auta prodávaná v Německu, v ČR tomu dosud tak není.

Následky návodu d Testu jsou nasnadě. Když se v takové situaci objemově větší kolo auta s českou registrační značkou dostane do styku s podběhem nebo blatníkem, zafunguje to obdobně jako doraz pérování, i když ne s takovou razancí jako dosednutí na jeho doraz, a vůz se může převrátit. Kromě toho se při větších kolech zvýší těžiště vozu, což může mít ještě silnější neblahý účinek v kritických jízdních situacích. Větší kontaktní plocha pneumatik s vozovkou může v kombinaci s nedostatečnou hmotností vozu a vyšší tvrdostí pneumatik snížit adhezi pod kritickou mez.

Chtělo by to jen, kdyby čeští zákonodárci poněkud více racionálně uvažovali, než pustí takový zákon do schvalovacího procesu.